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這兩天被上海車展刷屏，但是刷屏的重點并不是車。
沒關注的可以搜索一下這個事件，這里就不再重復了。
各大外媒都在報道，寶馬mini因為此次的“冰淇淋”事件以及所謂的“舔洋災難”，市值蒸發可買“5億個冰淇淋”。而大眾的關注焦點也都集中在寶馬“史詩級”的公關災難上。
說實話，最近幾年車展上所謂的“史詩級”公關災難層出不窮，比如特斯拉的車展維權事件，但其實最后對特斯拉的銷量影響并不大。
筆者關注的更多可能是這次車展上國外車廠的變化以及反映出來的行業趨勢。
第一個趨勢：以后車廠參展必須要配免費的冰淇淋車：）
第二個趨勢是國際傳統車廠的全面電動化以及押寶中國。
可以說中國已經是全球新能源汽車的技術與產品高地，除特斯拉以外，各國際大廠都在中國建立研發和制造基地。寶馬前幾天表示“今日中國之動向，將引領明天世界之方向”，強調中國地位。寶馬更將中國視為最重要電動車研發基地，研發團隊增長三倍至3000名工程師。
除了寶馬之外，奔馳繼北京研發中心后，啟用上海研發中心。自2014年以來，奔馳中國研發團隊規模擴大3倍以上。計劃2025年前，所有燃油車型提供電動化版本。中國將是電動車研發重兵區，學習中國電動車智能化辦法。
大眾投資80億建立中國電動車研發中心。上海車展宣布投資約10億歐元，在合肥設立電動車研發中心，2024年建成，雇傭2000名員工。
豐田承認純電汽車開發失敗，在中國建立全新研發體制。表示將日本研發的車輛直接在中國銷售可能是錯誤。
這四家廠商的舉動無疑具有示范效應，過去歐美日將淘汰車型塞給中國的合資公司，銷量居然也很不錯。如今在新能源賽道上，這些國際廠商已經意識到自己已經落后于中國同行，同時整個電動車產業鏈也已經集中在中國。這四個國外車企紛紛在中國建立電動車研發基地，因為他們意識到，得中國者得天下，若在中國電動車競爭失敗，在全球市場的競爭失敗也將指日可待了。
第三個趨勢是燃油車零組件的衰落。上海車展的全稱是上海國際汽車工業展覽會，顧名思義除了整車的展示，還有各種零組件的展示。本次車展各大動力電池、電驅廠商、激光雷達廠商門口門庭若市，而變速器廠商門口則乏人問津，不得不讓人感嘆世界不一樣了。
第四個趨勢是汽車產業鏈的中國化。這是不可轉移的大勢所趨，之所以中國品牌電動汽車在幾乎所有細分市場都取得了統治性地位，傳統外資廠商的EV銷量則差強人意，背后的邏輯是產業鏈的全面中國本土化。
第五個趨勢是中國新能源車企出海。從內卷的中國市場殺出一條血路，去國外基本上就是降維打擊了。這種情況在家電、手機等產業曾經反復上演，汽車也不例外。
中國乘用車的出口規模從2014年的50余萬輛，一路增長到了2021年的160余萬輛；2022年前三季度更是達到了近170萬輛的出口規模，9個月的出口量即超過了2021年全年。同時，中國品牌乘用車在海外市場的表現也經受住了時間的考驗：比如在南美洲的智利市場，經過近15年的耕耘，中國品牌在當地的市占率從零增長到了今天的31%；智利市場銷量排名前5的SUV車型，更是全部來自中國廠商。
第六個趨勢是汽車產業的玩法發生重大變化。智能電動汽車競爭要素與傳統燃油車截然不同：1.新技術迭代要快，如高階輔助駕駛、高級智能座艙等要跟上業界水準。2.車輛生命周期內的價值挖掘，不是賣出車就完事，后續要跟進付費軟件、能源服務等，需要長期的經營和維持。比如特斯拉的車險業務就占了很大的業務比重。3.決策效率要求越來越高，硬件升級、算法改進，決策流程要更加扁平化及精簡。類似于冰淇淋公關這種緩慢、錯誤而效率低下的應對，在新勢力車企很難出現。
第七個趨勢是品牌價值正在減弱。根據調研，與燃油車消費者相比，汽車品牌對電動汽車消費者的重要性較低。電動汽車消費者有著各種電動汽車特有的需求，如續航里程、充電時間等。然而，若不考慮上述兩點，電動汽車消費者與燃油車消費者的關鍵購買因素實際上高度相似：兩類消費者均關注汽車的動態體驗、用車成本、靜態體驗與售后服務質量，并且兩類消費者給以上各項因素的排名完全一致。對于燃油車用戶購買更為重要的品牌力，在電動車時代已經逐漸下降。這也是為啥BBA的電動車在本次車展被消費者開玩笑的稱為“雜牌子”。
燃油車與電動車消費者購買關鍵因素對比，來源：麥肯錫中國汽車消費者調研
點評：國際廠商如何絕境求生？
弱勢國際品牌正在逐漸掉隊
如果將平均月銷2萬臺作為在中國市場的“及格線”，那么在2019年，有13家國際品牌達到了該“及格線”，其中有3家豪華品牌、10家大眾化品牌；但僅僅3年后，達到“及格線”的大眾化國際品牌就銳減到了6家，有4家不幸掉隊。
現在不是販賣焦慮或者“狼來了”，而是真真實實在發生?，F實的嚴酷的確已由不得傳統外資車企再有半分的猶疑或懈?。褐悄茈妱悠嚨陌l展不僅僅關乎短期銷量水平或盈利，更是攸關車企中長期的生死。
危機之下當然也蘊含轉機，但前提是國外車企需要真正的“中國化和本土化”，不要只是停留在嘴上宣傳。
在行動上，是否真正加入對中國地區的研發投入和本土人才隊伍的建設？
是否對中國業務部分進行充分授權，并盡可能縮短決策流程？
是否能真正融入中國電動汽車供應鏈，并與相關生態企業進行充分合作，比如最新車型和最新技術的合作？
如果能做到這三點，那么很多國際廠商在新時代還有機會。
最后，與加碼投入中國市場的BBA不同，某些日本車廠正在加大“去中國化”的力度。比如本田汽車計劃重組全球零件供應鏈，考慮中國大陸和其它區域脫鉤。馬自達汽車向約200家在華零部件供應商提出增加更多庫存的要求，同時要求將庫存提前轉移至日本本土，馬自達將承擔其在日本倉儲的額外成本。這兩家企業近年來在中國市場的銷量情況大家也可以看到。
當然擺在他們面前的兩難境地：大力發展EV，就是給中國供應鏈如寧德時代打工；不發展EV，就沒有未來。
比起寶馬mini掀起的巨大輿論風波，也許日韓車企的默默衰落和國內某些傳統燃油車企的放棄搶救才是最可怕的。
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